En verano leí uno de los mayores tochos que tenía pendiente: Maritime Economics de Martin Stopford. Este libro analiza TODO el sector naviero, desde sus orígenes en el Golfo Pérsico a todos los ciclos desde 1700, pasando por los astilleros y todas las dinámicas del sector. Para completar la formación sobre el sector también leí muchos informes y presentaciones. Después de todo eso he decidido escribir este artículo donde hago una introducción al sector, un Outlook  de los segmentos y mi opinión final sobre invertir en él puesto que todos hablan de barcos pero nadie los ha mirado con cariño 🙂

Llámalo Sistema Adaptativo Complejo…

Los economistas clásicos se basaron mucho en este mercado para crear los modelos de Competencia Perfecta: muchos competidores, mismo precio del producto, sin diferenciación… Yo es que soy más moderno y lo llamo La Madre de los Sistemas Adaptativos Complejos. Pocas veces he visto tal cantidad de segmentos, variables o relaciones en un sector. Puedes profundizar hasta el infinito para analizar estos mercados: calcular las distancias medias de los principales puertos, la velocidad óptima del barco en función de los rates, que tamaño medio suele tener cada tipo de barco, como han evolucionado los costes por unidad, y un largo etc.

Os he hablado de Sistema Complejo, pero también es muy Adaptativo y «behavioural». Al final son muchas personas tomando unas pocas decisiones y pueden estar actuando racionalmente de manera adecuada pero al hacerlo perjudican al grupo. Ejemplo: en cualquier Materia Prima si el precio cae y tu mina no sale rentable esperas a ver que hace el precio, si sigue cayendo cierras la mina y pones en Care & Maintenance. Pero en los barcos no, aquí no tiene sentido tener los barcos parados. Es muy típico que cuando los fletes caen se ponen a pedir más barcos (los astilleros reducen precios), porque claro, ellos son listos y se creen los únicos que harán eso. Al final el mercado acaba en una over-supply todavía mayor.

Pero, ¿todo esto a que es debido y en que resulta?

 

…o simplemente sector de mierda

Muy sencillo, tiene casi todas las cosas malas del mundo empresarial: no hay barreras de entrada (cualquiera con algo de dinero y deuda se compra un barco); las barreras de salida son enormes (si la empresa quiebra no se demuelen, se venden tirados de precio); casi todos son precio aceptantes; negocio intensivo en capital; ciclicidad extrema de los rates; mucho uso de deuda….

«Cualquier inversor al que le guste el riesgo, con acceso a contactos y financiación sólo necesita una oficina y tomar un par de decisiones para crear o perder una fortuna.»

-Martin Stopford

Por todo eso y mucho más acabamos con esta gráfica tan iluminadora:

Retornos mediocres con una volatilidad gigante…. glorioso. Más adelante veremos como darle la vuelta a la situación y hacer dinero con esto. Pero antes hablemos de información y de cómo es de lo más importante aquí.

 

Data y Seeking Alpha

Como ya os imaginareis es una industria donde la Data y la información es super importante. Yo no invertiría demasiado dinero sin datos de shipbrokers como Vessels Value o Clarksons. Pero tampoco es para deprimirse, esto suele pasar en muchos mercados y siempre queda la otra alternativa: currar duro y leer más todavía, mientras seguimos a gente especialista con acceso a datos como Mintzmyer o James Catlin en Seeking Alpha o al propio Stopford que suele dar charlas.

Otro punto importante es que si alguno ve sus artículos enseguida notas como nosotros no podemos ni soñar con analizar así. Por ejemplo, te pueden ver una oportunidad en bulkers provocada por aumento de demanda debido a que china va importar más de Brasil que de Australia y es más del doble de distancia. Cosas que mortales sin acceso a shipbrokers, buenas bases de datos  y años de experiencia en el sector no podemos ni concebir.

En concreto os puedo decir que casi todas las tablas y gráficas de este artículo están sacadas de Maritime Economics o de informes y artículos de estos tres expertos.

 

Oferta, demanda y fletes

Con todas estas cosas tan motivadoras dichas veamos un poco como funciona y en qué se basa esta industria. Y lo primero debe ser ,obviamente, saber cuales son los mercados y segmentos que existen dentro de las navieras. Destacan los bulkers y los tankers, los primeros llevan materiales y mercancías a granel dentro de las cuales el Hierro (iron ore), Carbón y Grano dominan con más del 50% del volumen. Los segundos se encargan de transportar todo tipo de crudos, o los Product Tankers que se ocupan de los derivados de este (gasolina, queroseno, fuel oil…). A continuación están los General Cargo encarnados cada vez más en los container que todos imaginamos, y el cuarto puesto ,por poco, son los metaneros de LNG. En los análisis se suele hablar de estos cuatro pero hay muchos más con cierto peso como los tankers de químicos y los transportes de coches. Luego también hay cosas diametralmente distintas como son los cruceros o los offshore (estos últimos es industria petrolera pura).

Tras esta breve aclaración debemos observar los factores de Oferta y Demanda de cada segmento y como los coordinan los rates:

1. La demanda depende principalmente de la cantidad de carga transportada y las distancias recorridas. La unidad de medida son los ton-miles por la relación que he comentado. Lo que afecta a estas variables dependen de cada segmento, suele ser importante la localización de los productores y consumidores, las diferentes elasticidades de la demanda o la importancia del coste de transporte sobre el coste final del producto (sobre el crudo supone 1-2$ por barril, pero el LNG sólo el transporte es ya el 25% del precio final).

Otros factores son los estacionales (se consume más LNG en invierno y las refinerías hacen paradas de mantenimiento a partir de febrero), variación de inventarios, cambios regulatorios…. y muy atentos siempre a los cambios que pueda haber en las rutas.

Por ejemplo los container que mueven todo tipo de trastos, máquinas, comida… se ve que el cargamento total desplazado se puede explicar y prever casi en exclusivo por el crecimiento económico mundial con especial dependencia de varios países asiáticos como China a la vez que los bienes movidos en container son los más sensibles de todos a las variaciones de precio (muy elásticos). Los Tankers en cambio dependen de donde se produce el oil y de donde se consume porque no solo afecta a las distancias si no también a que en este caso existen las alternativas de los oleoductos. También tienen especial relevancia temas como las decisiones de la OPEC o el nivel de inventarios que suele permitir cierto arbitraje entre distintos tipos de Oil.

 

2. Por el lado de la Oferta pues no es otra cosa que la cantidad de barcos disponibles (su capacidad mejor dicho), en cuyo caso se mide en Deadweight tonnage o dwt, o la cantidad de carga que puede transportar un barco incluyendo mercancías, tripulación, combustible….Luego habría que ver la productividad dando lugar a la ton miles per deadwight per annum que se multiplica por la cantidad total de dwt disponible y ya podemos observar y comparar con la demanda.

Esta flota aumenta por nuevos pedidos y se reduce por barcos demolidos (scrap), así que estos dos datos son de los más importantes siempre. Con el primero se calcula algo llamado «order-to-fleet» medido en porcentaje, que nos viene a decir el % de flota que entrará los próximos años. Los datos de demoliciones son claves pero también lo son otra medida temporal que se suele aplicar para que la demanda absorba mejor la oferta y es el «slippage» o sencillamente retrasar la entrega de los barcos unos meses.

Luego también se analiza la productividad, los costes (cuanto más viejos más caros de operar) y muchas otras cosas. La edad es algo clave ya que dependiendo de esta y las perspectivas de mercado se aprovecharán al máximo o se harán scrap muy pronto. Por dar unas cifras como «rule of thumb», los barcos suelen tener vidas de unos 20-30 años y se tardan en construir 1-2 años salvo lo más grandes que pueden llegar a 2 años y medio-3. Ojo a los lags porque es típico que los rates empiecen a caer pero los dos años siguientes siga habiendo entregas.

 

3. Demanda y oferta se ponen de acuerdo gracias a los fletes, (se suele calcular en X$/día). Es importante decir que la demanda tampoco suele ser muy sensible por muy bajos o altos que estén los rates. Ojo que la oferta también es bastante especialita, pues no tiene sentido tener un barco mucho tiempo parado de modo que aunque caigan los fletes los barcos seguirán funcionando y circulando. Pueden hacer que vayan más despacio, parar algo más de tiempo en el puerto y métodos parecidos pero al final las tasas de utilización siempre son muy elevadas. Esto genera que puedan pasarse una década perdiendo dinero (no es exageración ninguna) como vamos a ver.

Los rates acaban dependiendo de la relación entre cantidad de demanda necesaria mover y cantidad de barcos, es decir, si hay escasez de barcos (shortage) los rates se pueden disparar y este escenario de todos forrándose acaba incentivando pedir muchos barcos nuevos. En el caso contrario de fletes  muy bajos que todos pierden dinero incentiva demolerlos.

«99 ships and 100 cargoes is a booming market; 100 ships and 99 cargoes is a bust.»

-J Mintzmyer

Nota: Sabíais que…… casi todos los barcos acaban desguazados en Bangladesh e India?

 

Eterno retorno

«The four most expensive words in the English language are ‘This time it´s different’ «.

-Sir John Templeton

Si hay una cosa clave en este sector son los ciclos por los que atraviesa. No estudiar la historia y los ciclos de las últimas décadas  lleva a fracasos, malas inversiones y pérdidas seguras porque ,creedme, esto es poco más que un grácil bucle o un «eterno retorno» como diría Nietzsche. Analizándolos podemos llegar a varias conclusiones importantes:

La primera es una idea que también se comenta en Capital Returns (brillante libro que estoy deseando comprar): la demanda importa muy poco, el salseo casi siempre está en la oferta. Como se puede ver abajo incluso en mercados de fuerte demanda si la flota crece mucho… weak. Del mismo modo que para que haya superciclos y los rates se vayan a la nubes tiene que haber un shock de demanda positivo y a la vez venir de muchos años en depresión que causen un shortage.

Otra gran conclusión es que los navieros acaban generando sus propios problemas. Me explico, como decía al principio es una industria muy «behavioural». Si se analiza el pasado y presente se puede ver fácil. Ejemplo: en su momento USA vivía los felices años 20 con una demanda global creciendo bastante potente pero había una over-supply gigante. Se pusieron a demoler? Claro que no, el mundo iba genial y como iría todavía mejor había que pedir más barcos. Luego vino 1929 y la Gran Depresión donde se comieron una marrón de cuidado, si no llega empezar la Segunda Guerra Mundial podía haber durado la situación unos cuantos años más. 

Otro caso que me encanta es el mega-ciclo de los Tankers de los 60 y 70 donde se les fue de las manos como raras veces he visto en ninguna industria. En menos de 20 años el tamaño medio de los barcos de crudo se multiplicó por 5. El origen fue una demanda creciente enorme por el milagro económico japonés y otros eventos como el cierre del Canal de Suez durante un par de meses. Fue oír esto y se pusieron a expandir capacidad a lo bestia. Cuando llegaron las crisis del petróleo en el 73 y 79 la demanda decayó y hubo over-supply obviamente. Muchos barcos encargados en el 71-72 fueron recibidos en medio de la crisis. Se calmaron los navieros? CLARO QUE NO, no se les ocurrió nada mejor que en plena debacle del sector pedir menos pero seguir aumentando el tamaño de los barcos. El corolario fue cuando un empresario encargó el barco más grande de la Historia, el Seawise Giant, que medía 400m de eslora (de largo). El chiste aún es mejor porque luego vino un chino que compro el barco y metió otros 50m. Os recomiendo que leáis algo sobre el barco porque tiene miga (hundido y reflotado, controlado por griegos, chinos, noruegos….).

Para que os hagáis una idea de la ida de olla que fue esto: todos los tipos de barcos aumentan cada año el tamaño medio menos los tankers que no han vuelto alcanzar los tamaños de esta época. Esta orgía tardó en sanar casi dos décadas y no se recuperó hasta finales de los 90.

Todo esto nos lleva a otra conclusión que ya habréis atisbado: los tiempos. Los ciclos de barcos son mucho más largos que en otro tipo de commodities. Está calculado históricamente que suelen durar unos 10 años de media pero que en las última décadas se han acelerado un poco y duran 8 años. El mejor diseño de ciclo de shipping es este que tenéis debajo. La parte alcista es agresiva y corta (de media duran 3 o 4 años) y luego la depresión puede ser enorme con multitud de amagos (suelen durar 5 o 6 años). También habría que distinguir en cada segmento, pues por ejemplo los Tankers donde la mitad de flota está a spot sin contratos los ciclos son más agudos.

 

Podría seguir sacando muchas otras conclusiones y reflexiones pero tampoco quiero alargar mucho esta chapa. Como habéis visto es un sector genial, muy bonito y rentable (JA), y hasta ahora el que mejor lo ha sintetizado ha sido mi colega Antonio Hernández:

«Bono al 50% de su valor nominal pero con cupón negativo.»

Ahora deberías estar flipando con el sector, deseando cerrar esta página y vender todas las navieras que habéis comprado copiando a Paramés, Guzmán e Iván Martín 😉

Eh, no me pongas esa cara de fiera, yo también tengo Teekay Corp. Antes de asesinarme por favor continúa leyendo.

 

Que pasará, que misterio habrá…

No vamos a negar la evidencia, es un sector que se ha comentando bastante y muchos gestores value han comprado (tanto en España como en otros países) y con ellos muchos seguidores. Después de todo lo dicho hasta aquí ,vamos a ver un poco la situación actual de distintos segmentos como los famosos tankers o el LNG (y demostrar que el dinero que muchos perdieron en tankers no fue porque Mr Market esté loco):

Bulkers: el primer segmento debería ser el más importante, los Dry Bulkers. Las principales mercancías transportadas son Hierro, Carbón y Grano que suman el 55% del volumen. Los acompañan otras agrícolas y minerales como la Bauxita (aluminio). Es de los mercados más fragmentados y con menor barrera de entrada, en serio, son poco más que cajas vacías a motor flotantes.

De donde vienen? Los Bulkers vienen de la mayor burbuja de su historia. Después de una década horrible como fueron los 90 llegaron a la del 2000 con escasez de barcos que junto al mega ciclo de China mandaron los rates a las nubes. Esto a su vez provocó unos pedidos masivos de barcos que durante esos años multiplicaron el tamaño de la flota total.

Desde entonces los rates no han hecho otra más que caer (de 120k$ al día a 10k, ouch!). Para hacernos una idea del mega ciclo que fueron los bulkers, pensad que en el período 2009-2014 la demanda creció al 7% anual pero los pedidos eran tan bestias que la cosa no subía.

Fue a partir de 2011 que la gente se tuvo que poner seria y empezar a demoler barcos como si no hubiera un mañana. Hizo falta una década entera, una demanda muy fuerte, un order-to-book en mínimos del 8% y récord de scrap hasta que en 2016 el Baltic Dry Index marcó mínimos históricos. A partir de ahí la cosa cambió y el ciclo empezó a darse la vuelta.

A donde van? Esta es la pregunta que todos quieren responder. Los datos de demanda parecen todavía robustos y con buenas perspectivas pero hay un problema… China, China y China: 2/3 de la demanda de hierro, la mitad del aluminio, la mitad del carbón, el 45% del cobre…. Casi toda la demanda de Bulkers es China. He calculado que en los últimos años el 60% de los incrementos vienen de este país y el futuro no es diferente.

Pero lo peor es que predecir la demanda de hierro y carbón china (los dos elementos más importantes) no es fácil debido a la regulación y que el gobierno hace y deshace a gusto. Por ejemplo, la demanda de estos dos minerales aumentó bastante por las reformas para reducir la contaminación que están implando las autoridades como reducir subvenciones a minas deficitarias y sustituir por importaciones. Es el caso del iron ore, que han decidido importar más cantidad del australiano de mayor calidad. Pero puede pasar como en Abril de este año que el Gobierno impuso restricciones al carbón importado en varios puertos.

Además casi toda la demanda de hierro va a construir casas e infraestructuras. Es por muchos conocido la burbuja inmobiliaria en varias zonas chinas y su afición a construir obras faraónicas con retorno cero o negativo. Vamos, que es complicado que la demanda siga así de fuerte salvo por regulaciones.

China es más del 60% de la demanda pero India también pesa mucho, como buen emergente queman carbón a lo bestia y necesitan mucho acero para construir cosas. Es otro lugar del que hay que estar muy atentos si tienes Bulkers, los ton miles dependen de estos dos países básicamente.

Por la oferta los pedidos continúan muy bajos, y sigue habiendo algo de scrap. Pero no nos engañemos, hay mucha oferta y no olvidemos que ante la mejora de la situación podrían volver a encargar barcos.

También es interesante ver donde se produce esa supply de MMPP que China e India ansían. La gran mayoría de exportaciones de carbón provienen de Australia e Indonesia, mientras que las de Iron Ore provienen de Australia y Brasil, el mayor vendedor de Bauxita también es Australia (el país de los canguros lleva 20 años bestiales gracias a los chinos).  No tiene pinta de que vaya haber mucho «shift» de las rutas.

La conclusión es que lo peor ha pasado y el mercado seguramente siga mejorando. Las dos claves a vigilar son que los navieros se vuelvan locos a pedir barcos (a dos años vista lo dudo) y sobre todo la situación china, o más concreto, las regulaciones y decisiones que tomen los dirigentes. Este es el motivo por el que no invierto ni invertiría: la probabilidad de que China desacelere o tomen decisiones que afecten negativamente a estos mercados no es baja, y si sucede los rates se quedan planos o vuelven a caer.

 

Tankers: básicamente son cajas vacías donde se lleva crudo (o los product tankers que llevan derivados como la gasolina). Es el segmento más grande junto los bulkers. Antes de continuar hacer una mención a que este suele ser el más controvertido por todo el tema de los accidentes (aquí mismo en Galicia tuvimos el Prestige). Se te hunde un bulker y pierdes grano, se te hunde un container y se dispersan miles de patitos de goma por el océano (esta historia es real), pero como se hunda un tanker…. la has liado y mucho.

Con esto quiero decir que os aseguréis de que el management no es chanchullero y hace cosas raras saltándose normativas.

De donde vienen? De NO pasarlo tan mal como el resto. Sí, habeís leído bien, este sector no lo ha pasado tan mal como muchos piensan. Esto se observa sencillamente mirando el histórico de los rates. Tuvo una Bubble en los 2000 al igual que los bulkers aunque sin llegar a ser tan fuerte pero a diferencia de estos los rates sí tuvieron una subida en el camino. Tras la caída del crudo en 2015 los árabes siguieron bombeando petróleo (no está muy claro el porqué pero parece ser que por motivos geopolíticos y por expulsar a los frackers del mercado deprimiendo el precio) lo que provocó que muchos productores del mundo pararan y la demanda tuvo que ser satisfecha con Oil del Golfo. Esto provocó un aumento de los ton miles que llevó al alza lo rates.

Esto lo cambia TODO, porque significa que los tankers llevan perdiendo dinero menos tiempo que el resto y que todavía hay la reseca de pedidos de esos 2 años, porque sí amigos, se volvieron locos como buenos navieros y todavía se están recibiendo los pedidos de esos años.

Lo bueno es que los rates apenas cubren costes operativos y el mercado está super deprimido….. tiene que subir entonces?

A donde van? No necesariamente… do the math. Un barco suele tardar en construirse 1-2 años (3 si son de los más grandes). Ese pico de pedidos de 2015 ha estado entrando en 2016,2017 y 2018 hundiendo el mercado todavía más. Lo peor es que si miráis un poco los números veréis que este año llevan desguazados unos 32M dwt que es simplemente lo equivalente a lo que entró el año pasado….

La demanda tampoco anda voyante por el auge del fracking y la caída de Venesuela. La OPEC ya ha vuelto aumentar la producción desde el golfo lo que sin duda va ayudar a los rates, pero el tema venezolano es muy serio pues se trata de una ruta muy importante y de las más largas, muchas especialistas han llegado a decir que este elemento compensaría el aumento de ton miles en el resto del globo.

Pero hay algo positivo que decir? La verdad que casi nada, lo único que el nivel de scrap de este año será récord histórico. Pero como ya dije apenas compensará las entregas de este año y todo lo que se va a seguir recibiendo.

Todo esto me hace ser todavía bastante pesimista, que ojo, los rates están en mega minimos, ni cubren costes operativos y seguramente tengan que rebotar algo ,pero como ya expliqué el sector puede pasarse deprimido mucho tiempo…. La demanda tiene que espabilar un poco y la supply seguir mandando barcos a desguanzar en India. Yo creo que de cara a 2019 el bottom ha llegado pero tampoco los veo muy bollantes.

 

Container: the box ha cambiado el mundo (libro que tiene buena pinta y leeré próximamente). Los container modernos(medidos en TEUs) han revolucionado el mercado naviero desde los 50. Según McKinsey esta invención ha ayudado en 15 trillion a la economía mundial gracias a la mejora de eficiencia en transporte y reducción de costes…. mientras destruía unos 150b de valor para el accionista los últimos 20 años.

Un detalle curioso es que es el único mercado naviero consolidado, pues 5 firmas controlan hasta 2/3 del mercado mundial: Maersk, MSC, CMA, China Cosco y Hapag-Lloyd. A la vez, el 90% de tráfico está dirigido por 3 alianzas:  The Alliance, OCEAN y 2M. Tranquilos que eso no ha impedido que sea uno de los segmentos con más over-supply.

 

De donde vienen? De pasarlo bastante mal. Desde que se inventaron y estandarizaron el número de containers a nivel mundial ha crecido por encima del 10% durante décadas arrebatando cuota de mercado al resto de barcos «general cargo». Pero eso ha dado bastante igual, es de los segmentos con peores dinámicas y que peores resultados ofrece (por ejemplo, es muy intensivo en personal de oficina y organización).

Actualmente se calcula que sobran sobre el 20% de los container mundiales. Desde 2008  hubo muchos quiebras y fusiones dando lugar a los gigantes antes mencionados. A la vez, para conseguir economías de escala han pedido un montón de ULCVs (13500-22500 TEUs), la clase más grande de todas…. Quizá penséis que ya los han pedido y ahora solo puede mejorar la cosa. Pues no, todavía van aumentar un 50% el número de barcos de esta clase 😀

A donde van? A nivel mundial a ningún lado, cualquier analista del sector lo puede decir. Todos estes años la demanda ha sido muy robusta (sencillamente un poco más elevada que el crecimiento del PIB mundial por la dependencia de China) mientras la flota ha crecido al mismo ritmo. Nunca llegó a ser una orgía de pedidos de modo que tampoco hubo scraps masivos. Tengo escuchado de que no se espera un balanceo hasta los primeros años de 2020.

 

Pero hay una idea que me parece muy interesante y que quizá siga investigando. Fijaros en los datos de order-to-fleet por categoría.

Ahora mirad estos dos mapas:

Fijaros que casi toda la capacidad y pedidos vienen de los tamaños grandes mientras los barcos pequeños están olvidados. El primer mapa muestra las rutas de los ULCV (Europa y Asia junto algún barco suelto). Pero el segundo agrupa todos los barcos. No sé si captáis la idea que quiero transmitir.

Lo leí en un artículo de Catlin y me sorprendió lo muy polarizado que está el mercado. Buscando se encuentran barcos con pocos años cotizando apenas por encima de scrap value, y puede parecer que con motivo (el ensanche del canal de Panamá ha hecho que los Panamax sean la fea de la fiesta). Pero a pesar de esto siguen haciendo falta en la gran mayoría de rutas intrarregionales o incluso las transoceánicas relegando los ULCVs a los puertos más grandes (sólo pueden atracar en ellos).

Por ello creo que analizando bien puede haber una oportunidad interesante en empresas con flotas que incluyan barcos pequeños. El mercado parece que se ha dado cuenta y los rates de ciertos segmentos han duplicado en lo que van de año. Pero esta tesis no está exenta de problemas, recordemos a nuestro amigo Drumpf  («Make Donald Drumpf Again») y sus amenazas de aranceles que pueden dañar bastante la demanda y comercio de container.

 

LNG: para empezar debo decir que el mercado de LNG es el mejor de todos segmentos grandes (obviamente hay nichos que supongo muy rentables pero desconozco) por un motivo que veremos luego y es el que más me gusta actualmente. El LNG no es otra cosa que Gas Natural Licuado, es decir GN a -162ºC cuando se vuelve líquido. De esta manera se puede transportar en largas distancias y el transporte no está limitado a gasoductos.

De donde vienen? Es el segmento que más ha crecido los últimos años con un volumen transportado creciendo a doble dígito con frecuencia. El año pasado por ejemplo se movieron 293 millones de toneladas lo que supone un increíble aumento del 12% respecto a 2016. Y actualmente el LNG apenas representa un 10% del consumo de gas mundial así que imaginad si puede seguir creciendo. Shell por ejemplo espera que el volumen se haya duplicado para 2035 lo que implica más del 4% de crecimiento anual (not bad para la cuarta industria naviera más importante).

La demanda como ya he dicho tiene una narrativa espectacular, solo ha crecido (y no poco) y no tiene pinta de parar. El consumo de gas en todo el globo ha crecido continuamente los últimos 20 años y sinceramente creo que es la energía de transición hacia un mundo más «green» ya que básicamente le está quitando toda la cuota al carbón. Esto es debido a que a pesar de ser también una energía fósil solo emite 1/3 que el mineral negro y hay reservas para más de 40 años.

La demanda sólo tiene un talón de Aquiles y es la fuerte dependencia de unos pocos países. Eso sí, cada año hay algún nuevo país importador como se ve en la primera gráfica (la demanda europea ha crecido un 15%) . Siguiendo con el ejemplo de Europa, a esta le interesa tener capacidad de regasificación para reducir dependencia del gas ruso.

Pero aún así el 55% del mercado siguen siendo Japón, China y Korea. Los primeros me asustan porque están reabriendo las nucleares lo que significa menos necesidad de LNG, los segundos me preocupan por el hecho de que buena parte del crecimiento de estos años en LNG viene de aquí y la famosa «ralentización» que puede suceder en China puede perjudicar al mercado entero.

Otra pega es el precio del LNG. A diferencia del resto de mercados aquí el transporte añade mucho coste al precio final. El gas americano, de los más baratos, se vende a 2,8$/MMBtu mientras el gas japonés en LNG vale 10$. Sí, algo que mucha gente no sabe es que el GN es de las pocas MMPP con precios regionales y no hay precios globales como el resto. Esto hace que muchos países no puedan permitírselo y opten por otras energías.

Veamos la propia producción de LNG. Debemos hablar de los países exportadores que son siempre los mismos: Qatar, Australia, Malasia y los nuevos aspirantes a grandes como son Rusia, USA y Canadá. Estos últimos todavía parecen pequeños pero si husmeáis veréis que están construyendo y planeando proyectos gigantes y en poco tiempo casi todo el aumento de capacidad de licuefacción vendrá de aquí. Así que por el lado de la producción no habrá problemas.

Pero toda esta demanda tan suculenta atrajo mucho capital al sector naviero que se pusieron a pedir barcos a lo loco (como siempre)deprimiendo hace unos años los fletes pero con la reducción de pedidos y el aumento constante de demanda los rates han vuelto a dispararse. Tranquilos que ya se volvieron poner alegres y el número de barcos que serán entregados este año (2018) será de récord 😀

Pero que pasa si os digo que a las navieras en muchos casos les da igual? La razón es la misma por la que es el segmento más rentable. Tan sencillo como que en cuanto encargan un barco hacen unas llamadas y tienen un contrato a 5, 10, 15 o incluso 20 años con rate fijado. Magia. En serio, si alguno sigue Teekay LNG sabrá que todos los barcos que ha encargado y está recibiendo están saliendo con contratos bajo el brazo (en vez de una barra de pan).

Como veis casi todos los barcos están saliendo con rate fijo, por lo que les importa un pito el precio spot. Este mercado implica muchas inversiones grandes y todos quieren garantizar un retorno. Un planta de licuar vale 5b, una de regasificar 1b y los barcos valen el doble o más que un tanker o bulker. Así que se firman contratos a súper largo plazo porque saben que habrá subidas y bajadas pero el flete siempre tenderá a una cifra de equilibrio. De esta manera 2/3 del mercado tiene charter a más de 5 años, a verdadero spot apenas está el 20% de la flota mundial.

Nota: la gráfica salió defectuosa y no sale el charter a largo plazo, tendréis que fiaros de mi cuando digo que siempre ha estado orbitando alrededor de 80k$ diarios.

A donde van? Muy sencillo. Como ya dije el aumento de demanda de Gas a nivel mundial es una super tendencia (lo dice hasta Bruce Flatt, CEO de Brookfield) y que aumentará el volumen de LNG es claro. Ahora bien, a corto y medio plazo habrá altibajos como el que sucedió estes años con un spot muy deprimido.

La demanda se espera que siga siendo fuerte, por encima del 6% anual pero para mi no depende de otra cosa más que de la demanda de los tres países importantes y que crezca en el resto (esto si lo veo seguro). La oferta productora está tranquila, los americanos, canadienses y rusos están deseando exportar LNG y tienen unos proyectos gigantes en marcha. Y los navieros van a seguir pidiendo barcos y consiguiendo contratos importándoles poco el spot.

La industria se enfrenta a corto plazo con un buen «head-wind», una cantidad enorme de barcos que serán entregados lo que queda de año y el que viene. Por suerte muchos pedidos descansan en pocas manos y han decidido hacer «slippage» retrasando bastantes entregas a 2019 para evitar deprimir en exceso el mercado mientras la demanda sigue en aumento y absorberá mejor esa capacidad.

Pero una cosa muy positiva es que la demanda es tan fuerte que estos barcos hacen falta… e  incluso hacen falta más !!!

Para lo que queda de año y el que viene veo un spot en los niveles actuales o dependiendo de la fuerte demanda estacional que se viene (Winter is coming) y el timing de las entregas puede seguir con buen momentum e irse de nuevo hasta 150k/diarios. A largo plazo salvo que pasen cosas raras en Japón y China sigo siendo bastante bullish con el sector y de hecho es casi toda mi exposición al shipping.

 

La paradoja del shipping o por qué crea tantos millonarios

Y es que a pesar de todo lo que lleváis leído sobre este mercado ha dado una cantidad de multimillonarios increíble. Tenemos fortunas y personajes como Ofer, Frediksen y el famoso Onassis, todos mil millonarios. Pero también encontramos gran cantidad de familias y empresas privadas que lo han petado como es el caso de Maersk fundado por Arnold Peter Møller o MSC por  Gianluigi Aponte.

Como es posible?

Stopford habla de la «Shipping Return Paradox» al tratar este tema y como es posible que un sector con un 5% de rentabilidad del capital puede dar tanto dinero y enriquecer tan rápido a mucha gente. La explicación es que es un sector donde la gracia no es operar barcos, si no saber estar en el lugar adecuado en el momento adecuado y aquí un empresario/familia puede salirse y pegar un pelotazo siendo más listo, hábil o simplemente teniendo suerte (mucha suerte). Esto es gracias a la gran volatilidad de los rates y los cisnes negros que aparecen de vez en cuando.

El ejemplo perfecto es Onassis. A principios de los 50 hizo un acuerdo con los árabes para transportar su crudo, y de hecho fue objetivo del FBI y muchas petroleras presionaron al gobierno americano para que lo impidiera por lo que cuando iban echar atrás el acuerdo las tropas egipcias bloquearon el Canal de Suez. Esto provocó que los fletes se fueran de 4 a 60 dólares por tonelada en cuestión de días. Onassis era el hombre perfecto para sacar el máximo partido ya que tenía toda su flota en el golfo. Firmó acuerdos para meses en ese momento. En medio año había ganado lo que a precios actuales serían más de 1,5b.

Otro caso es la familia Saverys que controlan Euronav, una de las mayores flotas de tankers actuales. Son los típicos listos que entendieron de que va esto: conservadores financieramente; sabiendo cuando comprar y cuando vender barcos; firman siempre contratos para parte de la flota; conocen bien el sector y donde está en cada momento, etc.

 

Hazte a la mar

Los Barquitos son un sector de mierda, pero molan mucho. Joder, son barcos, tienes que ligar si dices que tienes algo así. Además puedes ir a verlo, montar una fiesta encima de uno en Sanxenxo….

Ahora en serio, es un sector bastante pésimo (incluso si lo comparamos con las minas) pero a partir de ahora creo que lo seguiré de vez en cuando. El motivo es la cantidad de dinero que pueden dar en poco tiempo si eres listo y tienes buen timing. Como ejemplo mirad la cotización de varias empresas de bulkers estos dos años. Frediksen está considerado el mejor empresario naviero del mundo actualmente y se calcula que su fortuna ha crecido a un 30% anualizado  durante 25 años.

Por esto me gustan las Commodities, son horribles, a nadie les gustan…. y en poco tiempo te dejan KO o te hacen rico.

 

Esto es todo por hoy, espero que hayáis quedado hartos de leer sobre barcos (dudo que vuelva hacer una entrada tan larga en mucho tiempo). Todavía no sé que será lo próximo de lo que os hable, así que si queréis podeís dejar sugerencias en los comentarios.